在汽车行业中，电气化正在迅速发展。其实每家公司都有各种电动车的车型，但在摩托车的世界里，还不如汽车那么全。摩托车电动化没有进展的原因是什么？
如今，汽车工业正面临一个大转折点，被称为“100年一次的革命”。不用说，电动汽车的转变是其中的核心。电动汽车的快速转变有利有弊，但事实上，最近这几年电动汽车普及趋势和明显，市场销量也是飞跃式的增加。
此外，除了中国的汽车制造商以外，奥迪“e-tron”、保时捷“Taikan”等豪华进口汽车品牌也推出了电动汽车。在这样的情况下，汽车电动化以及成为各大汽车制造商发展的默认路线，本田、通用、捷豹、沃尔沃等纷纷宣布未来将专攻EV。
另一方面，纵观摩托车的世界，截至2021年11月，在全球正式销售的主要制造商的电动摩托车并不多。作为典型车型，本田“PCX ELECTRIC”仅用于租赁销售，雅马哈“E-Vino”等，但它只是各公司整个摩托车阵容的一部分。
就汽车而言，包括插电式混合动力汽车（PHEV）和混合动力汽车（HV），从紧凑型汽车到轿车、SUV和跑车，有相当多的电动汽车。
然而，一开始几乎没有PHEV或HV摩托车，电动车阵容也不多。汽车和摩托车的市场规模差异以及全球需求的差异到此为止，但实际上，目前在摩托车电动化方面存在各种“困境”。续航里程对于电动汽车来说，尤其是电动摩托车很重要。
一般的汽油车或柴油车，一次加油的续航里程约为400-1000km。还有大量的加油站，因此续航里程很少成为问题。但是，电动汽车用户使用的充电站数量有限，并且续航里程根据驾驶方式等变化很大。
然而，技术进步导致具有实用范围的电动汽车增加。另一方面，作为电动摩托车代表的PCX ELECTRIC的一次充电续航里程为41km（单人上车），这与PCX的160cc汽油车的续航里程相比是有区别的。一次加油跑400公里以上，差距很明显。
直接影响续航里程的是电池的容量。通过安装大容量电池，续航里程可以延长那个电量，但电池本身的重量会增加车辆的重量。当然，随着车辆自重的增加，续航里程会变短，所以粗略来说，为了延长续航里程而装载的大容量电池越多，重量越重，续航里程也会越短。
为了解决这个问题，宝马“i3”在车身结构上采用了CFRP（碳纤维增强塑料），大大减轻了重量，这在量产车中是不常见的。那么，是否可以通过同样的方式将摩托车的车身和车架制作成CFRP来减轻重量呢？
摩托车的车身质量比汽车小，众所周知，即使尽可能使用轻质材料，也可以减轻重量。换句话说，除非电池本身的性能得到显着提升，否则电动摩托车很难拥有与汽油相同的续航里程。
另外，很难将汽车中的主流混合动力系统安装在摩托车上，主要因素是空间和成本。如果想在摩托车上安装混合动力系统，将需要一个发动机、一个辅助它的电机和一个电池，但现实是很难确保摩托车上的空间。
此外，即使以某种方式安装，考虑到安装混合动力系统导致的重量增加，也很难显着提高燃油效率，反而会因成本增加而导致车辆价格大幅上涨。
目前，虽然续航里程有限，但在电动摩托车上也不是没有。例如，如果驾驶路线在一定程度上是固定的，则可以在续航范围内使用。
另外，如果电动摩托车具有可以更换电池的类型，例如电动助力自行车，即使剩余电量很低，如果返回家更换电池也可以继续行驶。
目前，也有汽车制造商将电池系统引用到摩托车上。汽车电池非常重，用户自己更换几乎是不可能的，但有了电动摩托车的小而轻的电池，用户自己更换并不是那么困难。
利用这些特点，在送报和邮局中也有引入电动摩托车的案例，而电动摩托车的静音性是优点之一，尤其是经常在深夜或凌晨工作人。无论如何，电动摩托车要达到与现有汽油摩托车相同的性能还需要一段时间。
然而，在计算机的世界里，有一个预测技术创新会加速进步，这就是所谓的“摩尔定律”，并且有可能会迅速传播开来。此外，摩托车的准入门槛比汽车低，因此国内外风险投资公司都在着手开发电动摩托车。现实情况是，目前有一些质量不高，但划时代的电动摩托车或许会来自大厂以外的地方。
在中国以及很多的国家，摩托车式电动摩托车相当流行。从全球来看，对电动摩托车的需求量很大。目前，摩托车的电动化还没有太好的技术，但国内外各大摩托车厂商都已宣布未来将开发和销售电动摩托车，电动化世界迟早会在摩托车界取得进展。
