作者：赵攀、于洋；
供稿&编辑：王爱云； 排版：杨佩杰
目前，我国轨道交通已经步入快速发展时期，土地利用与轨道交通发展的协调平衡才是我国快速轨道交通现代化发展的方向。周一星教授在W?克里斯塔勒的中心地理论的基础上提出了分析和研究城市扩展、区域中心城市发展等方面的主要经济联系方向论，这一理论在城市区域范围内也适用于用地形态变化的相关研究。土地利用形态在一定程度上表现为土地开发的强度，因此文章通过土地开发强度的分析来说明土地利用形态的变化。
1城市轨道交通、土地利用与城市发展的关系
1.1 城市轨道交通与城市系统
城市系统是纷繁复杂的各种子系统所组成的，城市交通系统作为构成城市基本空间和结构框架的主要因素之一，是城市大系统重要且必不可少的组成成分;而城市轨道交通系统作为融合现代化的技术和设备的交通系统，正快速改变着传统的城市交通格局，也形成了城市快速轨道交通与城市系统及其它子系统更加紧密的关系。
1.2 城市土地利用形态与城市系统
城市土地利用形态表现为土地在城市空间上的分布状态和几何特征，土地是承载城市建设的物质平台，是城市建设和发展的基础。但反过来，城市系统的建设和发展完善促进了土地的高效开发和利用，城市土地利用也是城市大系统所不可缺失的重要方面。现代化的城市土地利用趋向于多样化、集约化、高效化发展，与城市内部各系统之间的关系也趋于紧密，形态也愈加复杂化。
1.3 城市快速轨道交通与沿线土地利用形态之间互动关系
城市轨道交通与沿线土地利用的互动相对复杂( 图 1) ，表现为以下三个方面:
图 1城市轨道交通与城市土地利用形态之间的互动关系
(1)宏观层面上，轨道交通网络的布局和城市土地利用模式的规划和决策是由政府组织相关部门考虑社会经济等多方面因素制定和实施的，轨道交通网络布局也考虑到城市土地发展方向、开发强度和形态的因素，这是轨道交通和沿线土地利用互动关系的决定因子；
(2)中观层面上，轨道交通的建设改变了周边城市土地的外部区位和交通可达性，进而影响公共设施布局和房地产开发;随着这种影响的改变，以轨道交通站点为中心向周围一定距离扩展的土地价格将会得到大幅提升;经济快速发展背景下的市场驱动极大促进了土地利用形态的变化；
(3)微观层面上，轨道交通的建设和发展将会大量出现配套交通设施，随着城市交通网络的不断完善和综合交通系统的日益成熟，综合交通枢纽也将出现于轨道交通站点附近，交通设施用地的发展也极大的改变了周边土地利用形态。
因此，在我国轨道交通事业快速发展的同时，轨道交通周边原有的土地利用形态也势必得到非常大的改变。
2土地利用形态的变化
轨道交通的发展将周围原有的相对均匀的利用形态极大的向中心聚集，形成以轨道交通站点为中心的向心式土地利用形态，但在不同发展时期内其形态的改变有所区别；具体而言，其形态的改变经历了三个不同时期，相对应的是三种不同的空间形态。
2.1 起始阶段———点状向心式
在轨道交通建设开发过程中，由于交通区位的显著改变，土地开发首先围绕轨道交通站点形成点状放射式的土地利用形态(图 2)。
图2 向心式
2.2 中期阶段———组团状(等级式)
随着轨道交通运营，部分综合区位良好的站点土地开发强度进一步加大，土地利用范围也逐渐扩大，形成规模大小不同的以站点为中心的团状结构(图 3)。
图 3组团状
2.3 后期阶段———混合式带状
建设和运营的成熟使得周围土地利用程度趋于饱和，原本以站点为中心的团状结构因不断发展逐渐趋于融合，形成一条沿轨道交通线的带状发展形态;在城市中心区土地开发比较成熟的地段，土地开发利用呈现的将会是面状的形态(图 4)。
图 4带状
以上三种发展形态都遵循轨道交通对土地开发强度影响的廊道效应原理;由于轨道交通建设对周边居住、商业、公共服务设施、工业等用地具有不同的影响程度，因此在轨道交通建成后，不同性质的用地将按照市场规律发生空间形态的改变及空间上的重构。
3土地利用形态的重构
城市的土地是有限的，城市用地也不能无限制拓展，快速轨道交通越来越成为城市公共交通系统的重要部分，城市要高效可持续发展，沿线土地利用形态的重构也必然要考虑土地的集约化高效利用，才能符合城市发展的整体利益。同时，轨道交通带来的土地利用形态重构也是城市土地利用空间结构调整的契机，对城市土地用地布局优化、促进资源整合以及发展城市新片区甚至城市次中心具有巨大作用。
根据主要经济联系方向论的观点，在局部土地上的土地利用会朝着与区域具有主要经济联系的方向扩展。因此在轨道交通廊道效应的基础上，局部土地利用形态应朝着该方向发展形成类似纺锤形的形态(图 5)。
图 5 土地利用形态演变文章将按照城市区位不同进行分类。
3.1 城市核心
城市核心区聚集大量的城市甚至区域性公共服务设施，对周围地区的吸引力是不可替代的，促进核心区与周围地区的空间联系也是轨道交通的建设的目的之一;在核心区建设的轨道交通站点势必要考虑原有城市设施，因此在土地开发利用已基本成熟的核心区，土地利用形态重构是以局部少量的用地性质转换为主。
3.2 过渡区
过渡区是联系城市中心与郊区的中间地段，按照我国大城市土地开发强度由中心向边缘区递减的一般发展模式，这一处于中间区域的土地开发强度介于中心区和边缘区之间，是土地形态重构比较复杂的地段;由于我国城市发展迅速，土地扩张的速度超过历史任何时期，这一地段同时承受着中心城区向外扩展的压力和城市边缘区向中心发展的压力，在轨道交通建设的契机下，如何合理改善这一区域土地利用形态，将有效节省城市在快速发展过程中生成的土地利用成本。在城市摊大饼状发展过程中，为避免作为城市发展缓冲地带的中间段的土地减少，应以 G 类、Ｒ 类为主要发展用地，有选择性的发展 B 类用地；有意识的控制土地开发强度避免造成两个联系方向上开发强度差距过大，形成相对均衡的发展形态，即在“纺锤体”的一端人为隔断，控制大的一端发展，相对发展小的一端(图 6)。
图 6土地开发控制
3.3 边缘区
边缘区城市快速轨道交通的建设是疏散中心区人流、减少交通压力的有效手段之一，同时也会产生大量的通勤交通流;边缘区轨道交通沿线的土地开发强度以站点为中心向周围递减，尤其是轨道交通与城市道路相交叉的立体交叉口，由于交通区位的明显改变，区位优势使得地段开发强度在短期内迅速增加，在原有的重要地段的基础上，将会产生承担区域与城市联系的交通枢纽;以成都市地铁 2 号线犀浦站为例，站点周围在地铁线路建设前大多为低密度居住，现在发展为地铁、城际快铁、公交站场结合的交通枢纽，周围房地产开发规模大幅提高，商业服务设施也迅速增加，近年轨道交通周边新建商务商业地块开发容积率普遍在 3 以上，住宅在 1 ～2 之间，局部地块达到 2．5 ～ 3．0，而离轨道交通线路较远的地段容积率却相对较低，土地利用形态也呈现为向心式。瑞典斯德哥尔摩市有一半人口居住在城市边缘区，而这些边缘区大部分位于放射形铁路的车站周围，住宅围绕公共广场、超市、办公楼等的布局形态。边缘区是城市中心与市域土地的衔接区域，通常称为大城市周围的“卫星城”或次中心，因此边缘区站点周围区域用地形态需要按照城市发展总体规划进行控制，避免无序发展，造成土地利用效率低下。若有需要可根据相关研究对局部用地进行土地利用混合度的模型分析，通过模型仿真和实证研究得出土地利用混合度的平衡点。
4结束语
城市轨道交通的建设是城市土地利用结构的调整的一种手段，沿线用地形态的调整和改变会影响到城市各个部分相互联系和互动，因此在分析其发展变化形态的基础上应该针对不同地段进行不同方式和不同强度的开发利用，整体和局部相结合、轨道交通和城市地面交通相结合、不同用地之间相结合，在整体用地形态的基础上将城市用地进行混合利用，实现土地利用高效、集约发展
