作者：孙华灿；
供稿&编辑：刘志亮； 排版：杨佩杰
汽车在创造现代文明生活的同时也给城市建设与管理带来了许多难题。在很多大中城市，“行车难、停车难”已经成为相关部门工作报告中的“口水词”，常常引发电视、网络等各种媒体的广泛讨论。尤其是近两年，近4000万辆从生产线上流入千家万户的小汽车犹如冬天里一场突然来袭的暴雪，在一夜之间覆盖了城市的大街小巷，不仅引发了众多争议，也给城市管理者增添了很多烦恼。尽管“大力发展公共交通”已经成为共识，但咄咄逼人的机动车增长形势却成为施政者近期不得不关注的焦点。一边是公交让城市交通更美好的理想，一边是家用汽车嗷嗷待停的现实，忽视任意一方都会让城市交通很“受伤”。如何让理想照进现实，将近期应急之策成为实现长远目标的铺垫，应该成为城市规划和建设者们关心的一个话题。
路内停车的负面影响主要表现在以下六个方面：（1）减小车辆通行能力。路内停车产生的车道净空损失会直接造成道路通行能力的损失，不规则停放的车辆则容易形成路段瓶颈；（2）干扰动态车流。停放车辆的驶入、驶离会对路段上的动态交通流产生直接或间接的干扰，导致车行延误甚至交通阻塞；（3）阻断行人路线。一些路内停车位侵占了非机动车、步行空间，阻断了步行和骑行路线，令后者产生障碍感甚至敌视；（4）影响公交车辆进站。很多道路上公交停靠站的站前空间被路内停车挤占，给公交车辆进出站和上下客都带来不便；（5）增加安全隐患。贴近交叉口的路内停车会遮挡车辆和过街行人的视线，造成安全事故；（6）引起邻里纠纷。小区内路边（内）停车则会减少居民的公共活动空间和绿地，引起无车居民的不满，给社区和谐氛围的营造蒙上阴影。
有鉴于此，城市交通规划理论坚持将路内停车方式定位为建筑物配建、路外公共停车的一种补充，并竭力将路内停车泊位控制在总泊位的10%以下。如何实现？一方面通过提高建筑配建指标、增加路外公共停车场，为路内停放需求提供可以转移的场所，另一方面则通过经济杠杆、交通管理等手段对路内停车行为进行管理和管制。双管齐下，逼迫车辆离开道路，让出空间。但是，这种模式要面临政府、投资者、交通管理部门以及车辆拥有者等多方面的协作和博弈，要形成共识并转化为实际行动还有待时日。因此，在非重点管治路段，路外停车场（收费）里空荡荡、路内停车排长龙的现象处处可见。人力的欠缺、技术的落后以及法不责众观念的根深蒂固，让管理部门变得力不从心甚至束手无策。
但是，大量的路内停车问题总是要解决的。解决并不意味着绝对的否定。既然正面交锋的手法行不通，是不是可以试试旁敲侧击的招式？不妨换个角度来看待路边停车。
从管理者的角度而言，第一，路内停车易于实施。只需要在道路红线内进行简单的标线设置，便可以将现成的道路空间转换为可用的停车资源；第二，路内停车能调控资源利用。车辆停放时，道路空间暂时转化为静态空间，车辆离开时路内停车空间可以还原为通行空间。这种关系恰好与停车高峰需求和行车高峰需求的互补特性一致，符合资源高效利用的基本原则；第三，路内停车灵活性强。路内泊位可以随着交通量、交通组织、公交线路、周边用地性质等改变而变化，表现为建设快、调整起来也很方便。近几年的综合交通调查表明，省内很多城市现状路内停车泊位的比例都在50%以上，虽然其中存在某种无奈的成份，但在一定程度上证明了路内停车的供给优势。
相比路外公共停车场，城市道路好比“近水”，对缓解短期暴涨的停车需求可以发挥立竿见影的灭火功效。而且，道路建设主要由政府主导，推进起来要比由市场主体推动的路外专用停车场容易很多。用繁密的支路网在激增的停车需求与短缺的专用泊位供给之间建立一道缓冲带是减轻停车高压冲击的有效措施。以支路网密度4千米/平方千米计算，1平方千米范围内支路长度为4千米，边线总长度是8千米，如果有60%可以用于路边停车，可以停放800辆车。按照人均建设用地100平方米的指标，仅城市支路网就可以支撑80辆/千人的小汽车保有量。对外比较，这个数值仅仅是国际上很多发达城市的零头；对内衡量，国内很多饱受停车之痛的大城市还没达到这个标准。可惜，几十年来学界有识之士对增加路网密度的呼吁大部分都没能落为现实，道路网络建设的欠账正在以“利滚利”的方式给城市交通添堵。否则，随着网络密度的增加，支路边界展开长度就越长，可以“吸附”的车辆就会越多，停车的压力自然不会骤然增加。当然，要放大支路网络化解停车需求的功效，仅加大支路网密度是不够的。如果城市用地功能区分得太明显，停车泊位的交换和共享难以实现，那么停车需求也会随昼夜时差呈现钟摆形式，导致停车压力不均衡集聚，从而让支路网络的“药效”降低。
对于机动化出行者而言，路内停车最大的优点就是方便。如果允许车辆在紧邻目的地的路内停放，可以大大缩短出行者下车后步行抵达临街目的地的时空距离，为短时业务往来、餐饮娱乐和接送需求提供了极大的便利，同时还可以减少因找寻空闲停车场产生的无效交通量。如果车主对社会治安以及路人的素质非常有信心，那么在路边长时间“露宿”也会成为一种选择。毕竟，路内停放的车辆和乘客都会受到“街道眼”的看护。相比之下，在背离公众视线的路外停车场，尤其是地下停车场内，使用者们的安全感依然严重缺失。通过各种强硬措施将车主们赶出路内，显然很难得到他们由衷的支持。
承认路内停车的优点并在道路建设的过程中主动兼顾路内停车需求，并不意味着对个体机动化出行的纵容。因为中国国情决定了在近十年甚至几十年，想要让人们放弃小汽车出行并不是一件很现实的事情。但是，我们也必须清醒的认识到“慢行 公共交通”才是城市交通发展的方向。如果说禁止或限制路边停车是交通管理的一种“进”，那么对路内有序停车的包容就是一种“退”。不过，这种退让只是对城市居民出行多样选择权的一种尊重和维护，绝非倡导。所以，一方面必须坚持合理的停车收费政策，另一方面在允许路内停车的路段，必须首先保护好公共交通使用者的权利，同时给予步行和骑行群体充分的关照，避免路内停放的车辆给这些方式的使用者带来不便甚至安全隐患。通过城市道路精细化设计（图1、图2）和管理，满足少部分自驾出行者的合理诉求，同时提高步行、自行车和公共交通使用者的尊严感和积极性。在潜移默化中，减缓小汽车使用群体增长的速度，为路外停车设施的建设和管理水平提升争取更多的时间，也为城市公共交通的发展赢得更多的支持者和使用者。
图1 纽约城市主干道（局部）设计示意图
图2欧弗莱克主干道（局部）设计示意图
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